NUR AUTO: JAJARAN RODA

Jajaran roda hadapan terbahagi kepada lima faktor, iaitu seperti berikut:-

1. Sudut camber

2. Sudut caster

3. King pin inclination / Steering axis inclination

4. Toe in / toe out

5. Toe out on turn

1. SUDUT CAMBER

Didalam sudut camber, roda biasanya condong sedikit keluar. Sudut diantara garisan tegak lurus yang dikira dari tetengah roda dengan garisan pusat roda adalah dikenali sebagai sudut camber. Apabila bahagian atas roda condong keluar dari garisan betul-betul tegak dan bahagian bawah pula condong kedalam, ini dikenali sebagai sudut camber positif. Gambarajah 23 dibawah menunjukkan sudut camber positif.

Apabila bahagian atas roda condong kedalam dan bahagian bawah condong keluar, ia dikenali sebagai sudut negatif camber. Gambrajah 24 dibawah menunjukkan sudut camber negatif. Tujuan sudut camber adalah untuk membolehkan berlakunya perubahan didalam kedudukan roda yang mana dengan ini akan menghasilakan kehausan tayar yang sama rata. Apabila sesebuah kenderaan bergerak ia membawa bersamanya beban tertentu . Disebabkan oleh beban ini roda akan termampat. Dengan bantuan sudut camber roda yang condong ini akan menjadi tegak lurus. Apabila tiada sudut camber, kemudian kita meletakkan pula beban keatas kenderaan, roda akan menjadi condong kedalam. Ia akan menjadi negatif camber. Disebabkan oleh faktor ini maka kehausan berlebihan akan berlaku pada bahagian dalam tayar tersebut. Inilah yang dimaksudkan dengan apa yang dikatakan kehausan yang tidak sama rata pada tayar tersebut.

2. SUDUT CASTER

Gambarajah 25 dibawah menunjukkan satu susunan roda hadapan. Ia menunjukkankedudukan king pin. King pin tersebut condong sedikit kehadapan jika dibandingkan dengan garisan betul-betul tegak. Sudut diantara garisan tetengah (center line) dengan garisan betul-betul tegak dikenali sebagai sudut caster. Sudut caster dalam gambarajah ini dikenali sebagai sudut caster positif.

Gambarajah 26 berikut juga menunjukkan susunan roda hadapan.Tetapi kedudukan king pin nya agak berbeza dengan apa yang kita lihat pada gambarajah 25 diatas. Kecondongan king pin nya berbeza dengan rajah 25 tadi. Ia condong kebelakang. Sudut antara garisan tengah king pin dengan garisan betul -betul tegakdikenali sebagai sudut sudut caster negatif. Sudut caster ini berubah-ubah diantara 2° hingga ke 8° negatif.

Jika sekiranya kedua-dua bahagian roda hadapan bersudut negatif caster, ada kemungkinan kereta tersebut akan terbalik atau membuang semasa mengambil selekuh. Jadi dengan sebab itu maka positif caster dipasang. Ia akan menstabilkan arah pengendalian kenderaan tersebut. Sudut caster akan memastikan sesebuah kenderaan tersebut sentiasa lurus kehadapan dan akan kembali lurus kehadapan selepas mengambil selekuh. Sudut caster yang tidak betul akan menyebabkan stereng menjadi berat. Dalam keadaan tertentu kenderaan tersebut akan tertarik kesebelah apabila brek ditekan. Ia juga akan menyebabkan kenderaan bergegar semasa memandu disebabkan oleh arah pengendalian yang tidak stabil.

3. KING PIN INCLINATION

Gambarajah king pin ditunjukkan pada gambarajah 27 dibawah. Garis tengah king pin bertanda (a). Garis tegak lurus merentasi kedudukan tetengah king pin bertanda (b). Sudut diantara garisan tengah king pin dengan garisan tegak lurus dikenali sebagai king pin inclination (Kecondongan king pin). Selepas sesebuah kenderaan mengambil selekuh, roda akan terarah kehadapan. Kecondongan king pin membantu dalam memastikan arah roda terarah kehadapan. Hasil dari kecondongan ini membantu dalam menstabilkan stereng. King pin inclination juga berfungsi walaupun semasa kenderaan tidak bergerak dan stereng dipulas. Ia akan memastikan stereng mesti boleh dipusing dengan mudah. Ia juga membantu dalam mengurangkan berlakunya kehausan tayar yang berlebih-lebihan.

4. TOE IN / TOE OUT

Toe in / toe out memastikan pusingan roda hadapan selari. Ia menstabilkan stereng. Ia juga mencegah berlakunya side slip dan kehausan berlebih-lebihan pada tayar. Kedudukan toe in pada kenderaan ada ditunjukkan pada gambarajah 28. Ia adalah perbezaan jarak diantara bahagian hadapan roda hadapan dengan bahagian belakang roda yang sama, yang mana jarak bahagian hadapan didapati lebih kurang atau rapat jika dibandingkan dengan jarak bahagian belakang. Bahagian hadapan tayar tersebut masuk kedalam. Jumlah sebenar jarak yang dibenarkan adalah bergantung pada spesifikasi.

Dalam rajah 29 jarak bahagian belakang roda tersebut adalah lebih besar jika dibandingkan dengan jarak bahagian hadapannya. jarak yang begini dikenali sebagai toe out. Sebahagian kenderaan dilengkapi dengan toe in dan sebahagian lagi adalah toe out.

5. TOE OUT ON TURN

Apabila sesebuah kenderaan membelok, roda hadapan bahagian dalam akan bergolek dengan sudut yang lebih kecil. Sementara roda hadapan bahagian luar pula akan bergolek dengan sudut yang lebih besar. Roda dalam membelok lebih kalau dibandingkan dengan roda luar. Proses ini dikenali sebagai toe out on turn seperti yang dapat anda lihat dalam rajah 30 dibawah. Bila kenderaan tersebut membelok melawan arah pusingan jam, roda depan kiri bergolek mengikut satu lengkung. Tetengah bagi lengkung ini ialah pada (0). Sudut kecondongan atau membelok roda kiri ini yang dikira dari garisan tegak lurus ialah pada 23. Dikedudukan yang sama pada roda luar pula, ia juga bergolek pada satu lengkung. Tetengah bagi lengkung ini ialah sama dengan tetengah yang tadi iaitu (0). Sudut membelok atau kecondongan roda luar ini adalah pada 20.

Jarak hadapan diantara roda dalam dan roda luar adalah lebih besarjika dibandingkan dengan jarak belakangnya. Ini yang dikatakan sebagai toe out yang mana dikenali sebagai toe out on turn. Pembuat kenderaan menentukan sudut untuk roda dalam dan luar apabila kenderaan tersebut mengambil selekuh. Sebagai contoh spesifikasi untuk sebuah kenderaan yang disyorkan oleh pembuat adalah seperti berikut:

Bila roda bergolek kekanan, sudut membelok dari garisan tegak untuk roda kanan depan adalah 20°. Pada masa yang sama sudut belok roda depan yang sebelah kiri pula dari garisan tegak adalah diantara 18° ke 19°. Sudut ini mestilah diperolehi dan sama dengan yang dikehendaki oleh spesifikasi. Dengan ini barulah kenderaan tersebut dapat bergerak dengan licin dan lancar. Tayar, roda dan king pin pun tidak akan menghadapi masaalah.

OVER STEER DAN UNDER STEER

Disebabkan oleh kehausan bunga tayar semasa membelok, roda-roda tidak sentiasa terarah mengikut arah perjalanan sesebuah kenderaan. Rajah 31 dibawah menunjukkan sudut antara roda membelok (wheel inclination) dengan laluan yang diambil oleh kenderaan dikenali sebagai Slip angle. Bila slip angle lebih besar pada bahagian belakang daripada bahagian hadapan, kenderaan tersebut lebih kepada over steer, iaitu ia membelok melalui satu lengkuk lebih dari kehendak pemandu itu sendiri. Jika sekiranya sudut tersebut kecil dibahagian belakang maka ia dikenali sebagai understeer. Understeer sudah pastilah lawan bagi oversteer iaitu keadaan dimana pembetulan yang dilakukan oleh pemandu dengan memusingkan sedikit lagi steering wheel mengikut arah pusingan sebenar.

Keadaan permukaanjalanraya, sudut camber, tekanan tepi, angin tayar dan juga perubahan beban samaada pada bahagian belakang atau bahagian hadapan kenderaan, semua ini mendatangkan kesan kepada slip angle.